车规级MCU国产替代下的选择题：车厂策略激进，直供能成为未来主
2021-10-04 11:22来源：未知作者：admin
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）客岁下半年以来汽车行业缺芯停产现象频出，本年9月，就连通用、大年夜众、丰田等传统汽车巨擘都纷纷传出大年夜范围停产的消息。
在缺芯的大年夜情况下，这也导致了一部分芯片经销商大年夜肆炒作。前段时光国度市场监督总局对三家恶意哄抬汽车芯片价格的经销商进行了处罚，根据公开信息，个中一家公司在本年5月26日采购了恩智浦的汽车芯片，采购价为9.53元一片；仅仅两周不到时光内，就以442.48元一片的价格发卖了2700片，短短两周时光价格翻了40多倍！
这些汽车芯片一般都是用于车身控制、动力总成、帮助驾驶、甚至一切电动设备的MCU。但在汽车前装市场，MCU以往都是由海外芯片巨擘所垄断，与今朝国内做花费类MCU厂商遍地开花的情况不合，在汽车前装市场上的车规级MCU，能实现量产的国内厂商数量屈指可数。
车规MCU门槛高，回报周期长
国内实现车规级MCU量产的厂商不多，有业内人士表示，原因在于入行门槛太高，具有车规标准多、研发周期长、隐形成本高、配套请求高、连带义务大年夜等高壁垒特点。
另一方面，该业内人士认为，做车规MCU不管是从投入时光、本钱和人才来看，都要比做花费类MCU请求高太多。而今朝大年夜多半厂商都寻求短期投资回报率，本钱同样是偏向可以或许快速变现的标的，从而导致了花费类MCU市场在前几年有一大年夜批玩家涌入。
具体而言，车规MCU在车规认证、工作温度范围、安然性、应用寿命等都有着更高的请求。比如通俗花费类产品用MCU不良率在1000PPM（百万分之1000），而车规级MCU对器件的一致性和靠得住性请求异常高，严格请求掉效力为0，不良率达到0 PPM。
因为汽车的运行工况相对恶劣，比拟于花费级MCU的工作温度范围在-30℃至85℃，车规级MCU往往须要知足-40℃至125℃的温度范围。
而最关键的车规标准测试认证，要知足比如AEC-Q100、功能安然等级认证等。同时汽车的生命周期广泛比通俗花费类产品长得多，是以车规级MCU应用寿命都要大年夜于15年以上。
此外，车规级MCU还须要功能安然底层软件支撑，确保汽车运行的安然。综上所述，车规级MCU入行门槛高，项目周期长，无论是从投入照样回报周期等方面推敲，都不是通俗企业可以遭受的。
缺芯带来国产替代重要契机
当然，即使车规级MCU门槛这么高，依然有一些国内玩家保持构造，而今朝也有不少可以或许范围出货的国产车规级MCU。
自客岁下半年以来，因为国外厂商大年夜范围缺货，导致了不少国内车厂开端寻求国产车规MCU供给商产品进行替代。从编者在上周深圳国际电子展上懂得到的情况，本年以来多家国产车规级MCU厂商都获得了很好的市场机会，甚至有厂商在本年的预期营收比两年前增长了十多倍。
为了知足汽车电气化的需求，多家车规级MCU厂商都在积极扩产。不过在扩产进度方面，固然有厂商表示已经在多地的工厂预备扩产工作，但也有某厂商的工作人员对电子发烧友网表示，对于他们来说晶圆相对不缺，但封测环节的产能问题比较大年夜。因为车规对于封测请求特别高，比如工艺、IP等等，封测厂商产能限制较大年夜，但也不克不及随便改换，所以扩产比较艰苦。
车厂策略激进，但直供的模式不会成为主流
因为苦受缺芯困扰，前段时光通用CEO表示要绕过供给商直接对接芯片原厂，这在业内引起了大年夜量存眷。
电子发烧友网从多家国内车规MCU原厂中懂得到，自从缺货后，有不少车企确切是直接找到了他们，欲望他们直接向车厂供给芯片。但原厂A表示，他们的重要合作模式照样以经由过程经销商为客户供货为主，毕竟在行业内这种模式已经延续已久。
A表示经销商发卖的优势照样挺明显的，因为芯片原厂的资本有限，比如技巧人员、FAE等人员是有限的，项目越多，意味着更多的用户须要技巧支撑，所以他们也要应用代理商的一些资本。
A泄漏，他们如今的模式是新产品上市后，会按期给代理商做技巧培训，所以代理商跟进的项目就由他们本身的技巧人员负责。而原厂的FAE主如果跟进一些大年夜项目，或者给代理商FAE做一些支撑，毕竟原厂的技巧团队再大年夜，也比不上浩瀚代理商的团队。
对于管控市场价格方面，A表示他们会从泉源管控代理商，避免代理商囤货炒货。具体办法比如设定一个产品价格区间，限制产品的最高和最低价格。A还表示，有很多车厂找到他们欲望可以或许直供，但一般来说他们照样会将这些需求推给代理商，让代理商去对接，除非是一些特别大年夜的项目。
而另一家车规级MCU原厂B对电子发烧友网表示，很多车厂也找到他们，但缺口其实太大年夜，只能知足一点是一点。
在谈到今朝供给渠道的变更时，B表示原有的渠道，涉及到代理商好处，后期的办事、备货本来都是代理商的工作。以前车厂是不会跟半导体原厂接触的，但因为缺芯全部链条被改变了，下一步有可能会变成直供。
但B认为代理商的角色依然异常重要：“本来供给链条中，代理商的角色是缓冲带，每年的备货、产能筹划，都是代理商根据市场需求来反馈给原厂的。假如中心没有代理商备货，车厂在正常情况下备货量也不会很大年夜，那么这部分备货量原厂是无法做到的，也无法跟踪市场需求。”
“市场上必须得有代理商，一个芯片原厂弗成能对接所有车厂，每个车厂都有本身各种各样的需求。对于B而言，车厂找到他们做定制的时刻，就要推敲车厂的需求量，以及设计的偏向是不是跟其他车厂一致，产品能不克不及有市场空间。毕竟芯片从流片到量产加上设计成本照样很高的，原厂也须要用市场消化来收回成本。”B说道。
在被问到将来直供是否会替代代理商成为主流时，B认为，理论上将来主流应当还会是代理商的模式，但他也坦言：“如今是车厂那边比较激进，比如如今有些车厂开端本身做芯片，有些也在推敲收购芯片公司，再加上芯片在汽车中的用量越来越大年夜，所以他们欲望经由过程芯片上游渠道，在智能化网联方面形成产品优势。而为了做产品差别化，很多车厂找到芯片原厂定制芯片，要知足一些特其余应用处景，就必须在芯片设计端就做好这种筹划，这不是软件定制能完成的。”
在冗长的供给链中，显然对于芯片原厂而言，今朝代理商/经销商的地位依然无法替代，但反而是终端的车厂受缺货所迫急切地欲望与芯片原厂建立直供关系。当然，对于需求范围大年夜的车厂，直供也是原厂欲望看到的，这是将来稳定出货的包管。
但无论若何，代理商在供给链中所起到的感化要比很多人想象中要大年夜，这种供给模式不会被代替。至于部分经销商哄抬价格的行动，可能还须要原厂以及市场监督总局作出更大年夜的尽力去进行管控。
在缺芯的大年夜情况下，这也导致了一部分芯片经销商大年夜肆炒作。前段时光国度市场监督总局对三家恶意哄抬汽车芯片价格的经销商进行了处罚，根据公开信息，个中一家公司在本年5月26日采购了恩智浦的汽车芯片，采购价为9.53元一片；仅仅两周不到时光内，就以442.48元一片的价格发卖了2700片，短短两周时光价格翻了40多倍！
这些汽车芯片一般都是用于车身控制、动力总成、帮助驾驶、甚至一切电动设备的MCU。但在汽车前装市场，MCU以往都是由海外芯片巨擘所垄断，与今朝国内做花费类MCU厂商遍地开花的情况不合，在汽车前装市场上的车规级MCU，能实现量产的国内厂商数量屈指可数。
车规MCU门槛高，回报周期长
国内实现车规级MCU量产的厂商不多，有业内人士表示，原因在于入行门槛太高，具有车规标准多、研发周期长、隐形成本高、配套请求高、连带义务大年夜等高壁垒特点。
另一方面，该业内人士认为，做车规MCU不管是从投入时光、本钱和人才来看，都要比做花费类MCU请求高太多。而今朝大年夜多半厂商都寻求短期投资回报率，本钱同样是偏向可以或许快速变现的标的，从而导致了花费类MCU市场在前几年有一大年夜批玩家涌入。
具体而言，车规MCU在车规认证、工作温度范围、安然性、应用寿命等都有着更高的请求。比如通俗花费类产品用MCU不良率在1000PPM（百万分之1000），而车规级MCU对器件的一致性和靠得住性请求异常高，严格请求掉效力为0，不良率达到0 PPM。
因为汽车的运行工况相对恶劣，比拟于花费级MCU的工作温度范围在-30℃至85℃，车规级MCU往往须要知足-40℃至125℃的温度范围。
而最关键的车规标准测试认证，要知足比如AEC-Q100、功能安然等级认证等。同时汽车的生命周期广泛比通俗花费类产品长得多，是以车规级MCU应用寿命都要大年夜于15年以上。
此外，车规级MCU还须要功能安然底层软件支撑，确保汽车运行的安然。综上所述，车规级MCU入行门槛高，项目周期长，无论是从投入照样回报周期等方面推敲，都不是通俗企业可以遭受的。
缺芯带来国产替代重要契机
当然，即使车规级MCU门槛这么高，依然有一些国内玩家保持构造，而今朝也有不少可以或许范围出货的国产车规级MCU。
自客岁下半年以来，因为国外厂商大年夜范围缺货，导致了不少国内车厂开端寻求国产车规MCU供给商产品进行替代。从编者在上周深圳国际电子展上懂得到的情况，本年以来多家国产车规级MCU厂商都获得了很好的市场机会，甚至有厂商在本年的预期营收比两年前增长了十多倍。
为了知足汽车电气化的需求，多家车规级MCU厂商都在积极扩产。不过在扩产进度方面，固然有厂商表示已经在多地的工厂预备扩产工作，但也有某厂商的工作人员对电子发烧友网表示，对于他们来说晶圆相对不缺，但封测环节的产能问题比较大年夜。因为车规对于封测请求特别高，比如工艺、IP等等，封测厂商产能限制较大年夜，但也不克不及随便改换，所以扩产比较艰苦。
车厂策略激进，但直供的模式不会成为主流
因为苦受缺芯困扰，前段时光通用CEO表示要绕过供给商直接对接芯片原厂，这在业内引起了大年夜量存眷。
电子发烧友网从多家国内车规MCU原厂中懂得到，自从缺货后，有不少车企确切是直接找到了他们，欲望他们直接向车厂供给芯片。但原厂A表示，他们的重要合作模式照样以经由过程经销商为客户供货为主，毕竟在行业内这种模式已经延续已久。
A表示经销商发卖的优势照样挺明显的，因为芯片原厂的资本有限，比如技巧人员、FAE等人员是有限的，项目越多，意味着更多的用户须要技巧支撑，所以他们也要应用代理商的一些资本。
A泄漏，他们如今的模式是新产品上市后，会按期给代理商做技巧培训，所以代理商跟进的项目就由他们本身的技巧人员负责。而原厂的FAE主如果跟进一些大年夜项目，或者给代理商FAE做一些支撑，毕竟原厂的技巧团队再大年夜，也比不上浩瀚代理商的团队。
对于管控市场价格方面，A表示他们会从泉源管控代理商，避免代理商囤货炒货。具体办法比如设定一个产品价格区间，限制产品的最高和最低价格。A还表示，有很多车厂找到他们欲望可以或许直供，但一般来说他们照样会将这些需求推给代理商，让代理商去对接，除非是一些特别大年夜的项目。
而另一家车规级MCU原厂B对电子发烧友网表示，很多车厂也找到他们，但缺口其实太大年夜，只能知足一点是一点。
在谈到今朝供给渠道的变更时，B表示原有的渠道，涉及到代理商好处，后期的办事、备货本来都是代理商的工作。以前车厂是不会跟半导体原厂接触的，但因为缺芯全部链条被改变了，下一步有可能会变成直供。
但B认为代理商的角色依然异常重要：“本来供给链条中，代理商的角色是缓冲带，每年的备货、产能筹划，都是代理商根据市场需求来反馈给原厂的。假如中心没有代理商备货，车厂在正常情况下备货量也不会很大年夜，那么这部分备货量原厂是无法做到的，也无法跟踪市场需求。”
“市场上必须得有代理商，一个芯片原厂弗成能对接所有车厂，每个车厂都有本身各种各样的需求。对于B而言，车厂找到他们做定制的时刻，就要推敲车厂的需求量，以及设计的偏向是不是跟其他车厂一致，产品能不克不及有市场空间。毕竟芯片从流片到量产加上设计成本照样很高的，原厂也须要用市场消化来收回成本。”B说道。
在被问到将来直供是否会替代代理商成为主流时，B认为，理论上将来主流应当还会是代理商的模式，但他也坦言：“如今是车厂那边比较激进，比如如今有些车厂开端本身做芯片，有些也在推敲收购芯片公司，再加上芯片在汽车中的用量越来越大年夜，所以他们欲望经由过程芯片上游渠道，在智能化网联方面形成产品优势。而为了做产品差别化，很多车厂找到芯片原厂定制芯片，要知足一些特其余应用处景，就必须在芯片设计端就做好这种筹划，这不是软件定制能完成的。”
在冗长的供给链中，显然对于芯片原厂而言，今朝代理商/经销商的地位依然无法替代，但反而是终端的车厂受缺货所迫急切地欲望与芯片原厂建立直供关系。当然，对于需求范围大年夜的车厂，直供也是原厂欲望看到的，这是将来稳定出货的包管。
但无论若何，代理商在供给链中所起到的感化要比很多人想象中要大年夜，这种供给模式不会被代替。至于部分经销商哄抬价格的行动，可能还须要原厂以及市场监督总局作出更大年夜的尽力去进行管控。
